打破特斯拉销冠神话的，不是闪耀在聚光灯下的“蔚小理”，而是个头不大的五菱宏光MINI EV。中汽协最新数据显示，今年3月份五菱宏光MINI EV销量达到3.98万辆，连续7个月超越特斯拉。自去年上市以来，五菱宏光MINI EV销量已突破20万辆，成为全球小型新能源汽车销量纪录创造者，被网友喻为“五菱神车”。

五菱宏光MINI EV如此破圈，多少令人有些意外。要知道，五菱宏光MINI EV设计简约，车型小巧，续航里程不超过170公里，价格仅为三四万元。这款小车，无论是从外观还是性能上，很难与市场上追求“高科技、高续航、全智能”的新能源汽车相提并论。以至于不少人将其误以为低速电动车、“老头乐”而已。

然而，五菱宏光MINI EV的破圈，又似乎在情理之中。不可否认，随着技术进步和消费升级，当前人们对汽车产品的需求也越来越多元化与个性化。但对于大多数消费者而言，最根本需求还是在安全和低成本条件下，解决代步问题。调查显示，90%的车主每天出行半径在30公里内，85%的车主单次行驶时间不超过半小时。当前，城市街道和城乡接合部随处可见的“老头乐”，实际上就是此类需求的真实反映。

五菱宏光MINI EV的上市，显然比“老头乐”更能满足人们这种代步需求。从安全角度看，五菱宏光MINI EV经过整车级碰撞测试验证，比产品标准模糊的“老头乐”可靠。从性价比角度看，虽然五菱宏光MINI EV只有100多公里续航里程，但基本可满足居民买菜、接送小孩、上下班等使用场景。其不大而略显“萌”的造型，相对合理的电池搭载，直接使用普通家庭电源的充电方式，使得消费者不仅能有效降低使用成本，而且也方便停车和充电。有人曾对该车用电成本计算，发现每公里电耗成本仅5分钱，其经济性不言而喻。因此，消费者将其定义为“人民代步车”，倒也蛮形象的。

汽车是一个依靠创新驱动的产业。但决定创新的基本力量，不仅包括科技进步带来的机会，还包括市场需求条件。反思新能源汽车之所以推广难，其中一个主要问题就是车价偏高，抑制了购买需求。同样级别的新能源汽车，市场价格比燃油车至少高50%以上。即使算上财政补贴，也难言性价比。真正有竞争力的新能源汽车，一定是通过市场，而不是依靠补贴来与燃油车竞争的。上汽通用五菱通过打造现象级产品，开辟出一条不依赖补贴就能发展的新能源汽车之路，这难道不香吗?

有人也许会说，五菱宏光MINI EV与特斯拉MODLE 3没有可比性。毕竟，一款三四万元低价车，不足以代表中国汽车产业整体水平，也不能代表新能源市场绝对力量。这样的说法，当然也有道理，但不能因此否定五菱宏光MINI EV“破圈”带来的产业意义和社会价值。

要看到，不是所有自主品牌都必须或都适合走高端化路线。像欧美车企，也并不是每家都有高端品牌。长期以来，人们对高端化的认识存在误区，以为产业升级或者消费升级后，市场就不需要中低档或者入门车型了。实际并非如此，因为消费需求也是分层的。诚然，产品和品牌高端化是一个国家汽车产业提升价值链，由大变强的重要途径，但高端化不意味着把原本有市场需求的小型车全部去掉。况且，上汽通用五菱现在还有“向上”的自主品牌新宝骏。

退一步讲，小型车也并不等于低品质。在国际上，一些小型车同样充满技术含量，具有较高质量水准。比如，日本“小车之王”铃木的不少产品就是精品。在汽车消费成熟的市场，出于环保、经济等多方面考虑，人们也愿意购买小型精品车。每年欧洲和日本小型车在新车销量中高达四成的占比，就很能说明问题。所以，产品和品牌不完全在于高端还是中低端，关键是要适应市场需求，把产品做优做精，把品牌打造出竞争力。

还要看到，目前中国摩托车保有量高达7000多万辆，电动自行车保有量超过3亿辆，低速电动车保有量也有600多万辆。随着这些家庭收入的增长，他们也有着改善出行条件的需求。如果五菱宏光MINI EV能转化为“人民代步车”引导其中一部分需求，那么无疑这些需求将汇聚成推动我国新能源车普及，由政策驱动真正转向市场驱动的磅礴力量，改变“潮水方向”。

更重要的是，小型车也符合发展新能源汽车本义。在我国奋力达成碳中和目标的征程中，无论是在节能减排抑或是交通治堵、解决“停车难”等方面，小型电动车都有独特优势。这也就不难理解，日本媒体为何强烈呼吁引进五菱宏光MINI EV，以及上汽通用五菱正在全力打造全球小型电动车(GSEV)平台的深意了。

(经济日报-中国经济网 杨忠阳)